Молебка - Аномальная зона, Молебская аномальная зона, М-зона, молебский треугольник

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Молебка - Пермская аномальная зона.


Молебка - деревня в Пермском крае, люди регулярно наблюдают полет неопознанных летающих объектов (НЛО) близ Молебки. Аномальную "зону" называют Молебским треугольником. Особо чувствительные могут ощутить энергетические места и даже присутствие внеземного разума. Одни из наиболее часто наблюдаемых аномалий - святящиеся шары, свечения в темноте, на фотографиях могут быть видны необычные аномалии не видимые человеческим глазом, у людей - измененное состояние сознания, изменение восприятия действительности. В Молебке бывали случаи контакта людей с внеземным разумом. Молебская аномальная зона притягивает, однажды побывав - многих тянет снова.
Внимание !
МЧС и Пермская Краевая Служба Спасения
Телефон +7 (342) 210-78-10
С целью обеспечения безопасности туристов и оказания, в случае необходимости, своевременной квалифицированной помощи на территории Российской Федерации МЧС РФ рекомендует туристическим группам и отдельным туристам информировать службы МЧС регионов о своем маршруте: регистрация туристических групп.
Внимание !Клещевая активность! Анализ клещей на вирусы "клещевого энцефалита" и "боррелей" (болезнь Лайма): г. Пермь, ул. Лебедева, д. 26 (2 этаж), тел. +7 (342) 260-28-69.


English version of this forum.
Карта дорог и тропинок

 
Добавить ответ в эту темуОткрыть тему
> В России изобрели летающую тарелку., её название - ЭКИП
admin
сообщение 7.11.2007, 11:53
Сообщение #1


Администратор
********************

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1 921
Регистрация: 1.6.2007
Из: г. Пермь
Пользователь №: 1



РОССИЙСКАЯ ЛЕТАЮЩАЯ ТАРЕЛКА ПРИЗВАНА СЛУЖИТЬ В ВОЕННО-МОРСКИХ СИЛАХ США

Испытания российского аппарата ЭКИП, который называют летающей тарелкой, могут пройти через четыре года. И где бы вы думаете? На Уэбстер-филд, территории военно-морской базы США. Хотя изобрели необычный летательный аппарат в подмосковном Королеве и вот уже много лет тарелку разрабатывают на Саратовском авиационном заводе.

- А чему удивляться? - говорит директор авиазавода Александр Ермишин. - Обычная, увы, для России ситуация. Вспомните нашего первого изобретателя Кулибина: из всех его многочисленных разработок (лифт, самодвижущая повозка) при жизни была осуществлена одна - уникальные часы, да и те для забавы императрицы.

Название летательного аппарата ЭКИП расшифровывается как "Экология и прогресс". Так окрестили свое детище изобретатели. За прошедшие годы саратовская тарелка стала почти легендой. Этот аппарат способен перевозить грузы в сотни тонн и тысячи пассажиров. При этом дальность его полета в два-три раза выше, чем у современных лайнеров. Традиционную авиацию он оставляет позади и с точки зрения экологичности и шума, к тому же требует меньше топлива. Формой ЭКИП меньше всего похож на современные самолеты и действительно напоминает НЛО.

Главный секрет тарелки в вихревом устройстве, запатентованном его изобретателями в России и за границей, которое и придает аппарату необычные аэродинамические свойства. Часть поверхности корпуса тарелки состоит из специальных ячеек.

То, что является обычным недостатком авиации - вибрация и вихри, возникающие вокруг корпуса, изобретатели ЭКИПа заставили работать на обеспечение полета. И еще одна особенность: благодаря большой площади корпуса ЭКИПа этот летательный аппарат может быть оснащен посадочным устройством на воздушной подушке, все преимущества которого до сих пор в авиастроении использовать не могли. Тарелке с подушкой аэродром не требуется, она может садиться на любую ровную поверхность: на воду, грунт или песок.

В общем, получается летательный аппарат будущего.

Неизвестно, как бы сложилась судьба этого изобретения, не повстречайся конструктор Лев Щукин в конце 80-х годов прошлого века с директором Саратовского авиационного завода. В то время молодому и амбициозному директору Александру Ермишину как раз удалось добиться преобразования САЗа в первое в стране народное предприятие. Постановление подписал премьер-министр Николай Рыжков.

Как вспоминает сам Ермишин, тогда не проходило дня, чтобы в директорском кабинете, всегда, как он говорит, открытом для интересных идей любого толка, не появлялись то спаситель Отечества, то изобретатель вечного двигателя, или орбитальной электростанции, или реактивного зерноуборочного комбайна и уж конечно (завод-то авиационный), - летательного аппарата использующего никому не известные принципы удержания в воздухе.

ЭКИП казался поначалу одной из таких вот экстравагантных идей. Однако Саратовский авиационный завод согласился принять участие в более чем рискованном проекте.

В авиации, как считает Ермишин, назрела необходимость смены поколений, слишком сложной и дорогой стала техника. Александр Викторович приводит такой пример: "Боинг-747" в момент своего создания стоил 22 миллиона долларов, сейчас - примерно 140 миллионов. Человечество тратит на авиацию все больше, а получает примерно то же самое.

Новый летательный аппарат - выход из этого своеобразного стопора. Не нуждающийся в специальной посадочной полосе, ЭКИП способен серьезно повлиять и на аэродромную сеть - авиация станет доступнее. Ведь сейчас дорога до аэропорта, ожидание полета зачастую по времени сопоставимы с продолжительностью самого полета.

- Во время одной из деловых встреч, которая проходила в аэропорту Сан-Франциско, - приводит еще один пример Ермишин, - я наблюдал такую картину: очереди на взлет одновременно ждали 14 самолетов. Среднее время ожидания взлета с работающим двигателем оказалось 47 минут. За этот период с поверхности находящегося рядом залива все 14 самолетов могли бы взлететь одновременно.

Чтобы вот такие очевидные для конструкторов ЭКИПа и директора завода вещи сделать понятными для других, ушло уже четырнадцать лет. Последние годы Саратовский авиазавод выпускает по два самолета Як-42 вместо 24 машин, как раньше. На заводе организован центр по техобслуживанию самолетов, налажен выпуск катеров и другой техники. Но все это только помогает предприятию выжить. Особенно тяжелое положение на предприятии было прошлой зимой: отключили отопление, воду. Сутками не было электроэнергии. Однако работа над проектом ЭКИПа не прекращалась. Несколько лет назад на аэродроме завода прошли успешные испытания радиоуправляемой 50-килограммовой модели ЭКИПа. Затем был построен 9-тонный аппарат, предполагалось, что вторая такая же модель поднимется в воздух. Но средств для продолжения работ у предприятия нет. Не находится денег на это и в России. Пока самые значительные инвестиции в проект ЭКИП сделало Министерство лесного хозяйства: предполагалось, что аппарат можно будет использовать для тушения лесных пожаров.

С 2000 года руководство концерна ЭКИП и Саратовского авиазавода начало искать инвесторов за рубежом. Летающей тарелкой заинтересовались японцы и китайцы. Но первое серьезное предложение поступило из США. В Саратов приезжала целая делегация из компании NAVAIR, работающей на военно-морские силы США. Был подписан протокол о намерениях.

- Технология, которой обладает концерн ЭКИП, способна привести к разработке целого класса летательных аппаратов, таких, которых мы себе и представить не могли, - заявил американский эксперт проекта Джон Фишер.

Пока американцы предметно заинтересовались беспилотной моделью ЭКИПа, которую можно использовать для грузовых перевозок. А предполагаемый рынок аппаратов такого класса в США оценивают в 2-3 миллиарда долларов.

В январе Александр Ермишин ездил на переговоры в Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМФ США, где до него не был ни один гражданин России, выступал перед американскими военными и авиастроителями.

- Вам не жаль, что ваше детище уходит за океан?

- Во-первых, мы не оставляем попыток найти инвесторов в России, во-вторых, ЭКИП за океан не уйдет. Несколько лет назад мне и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, даже территорию показывали - мы отказались. Родину в таком возрасте не меняют. Сейчас речь идет о равноправном партнерстве.

Отец летающей тарелки Лев Щукин, к великому сожалению, и до этих перспектив не дожил.

- Он был крупным ученым, работал аэродинамиком у Королева, потом в НПО "Энергия". Ушел из жизни три года назад, - говорит Ермишин.

Лев Николаевич возвращался на машине домой, когда ему стало плохо с сердцем. Это было в подмосковном Королеве. Конструктор подъехал к посту ГАИ, попросил вызвать медиков. Пока милиционеры решали, стоит ли это делать, помощь стала не нужна.

Куликов Андрей, соб. корр. "Труда".

Саратов.


--------------------
Юрий. Исследователь Молебки - Пермской Аномальной зоны.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
admin
сообщение 7.11.2007, 11:53
Сообщение #2


Администратор
********************

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1 921
Регистрация: 1.6.2007
Из: г. Пермь
Пользователь №: 1



Россия начала производство летающих тарелок

Мысль, она, как правило, бесконечна. Творческая мысль – тем более. А если она возникает у какого-нибудь Кулибина, да еще в тех краях, где поток изобретательских идей издавна бьет ключом – в конечном итоге вообще может получиться нечто. Вот это самое нечто и появилось на родине народного автомобиля ВАЗ - в Тольятти, а автором чуда стал местный Левша.

Владимир Кардановский из села Васильевка, что под городом-автогигантом, изобрел ни много ни мало… летающую тарелку. Точнее, пока что только двигатель к ней (уж как не землякам "Жигулей" знать, что начинка машины – это самое главное). Соорудить сам НЛО (фактически железный ящик) – такому мастеру раз плюнуть. Так вот, Кардановский собственноручно собрал инерционный двигатель, способный, по его словам, поднять в воздух любой объект.

Уникальный двигатель в принципе может работать на чем угодно – хоть на бензине, хоть на водороде. Все, что заливается в механизм, конструктор называет просто "рабочей массой". Перемещаясь внутри по сложной траектории, жидкость или другое вещество генерирует инерционную силу, которая как раз и заставляет объект подниматься.

Предвидя, что разные скептики сразу начнут презрительно махать рукой: мол, все это - очередной бред сивой кобылы, мы немного забежим вперед и скажем, что свой чудо-двигатель сельский инженер уже продемонстрировал в самарском Научно-производственном ракетно-космическом центре ЦСКБ "Прогресс". И там, между прочим, заявили, что оригинальный проект тольяттинца заслуживает внимания. Более того, тамошние специалисты были до крайности удивлены тем, что принцип работы двигателя Кардановского идет вразрез всем возможным законам физики. Впрочем, отметили ракетостроители, именно такие необычные подходы в науке и ведут к сенсационным открытиям, от которых до практики остается всего лишь один шаг.

Но вернемся к предыстории. Работу над чудо-двигателем Владимир Александрович закончил еще в 2003 году. Понимая всю важность сделанного открытия, он, само собой, поставил в известность об этом руководство страны, то есть самого В.В. Путина, отправив письмо в его администрацию. В начале 2004 г. изобретателю пришел ответ, что его разработки пристально рассмотрены научно-техническим советом и отправлены для дальнейшего изучения в Аэрокосмическое агентство России.

Судя по всему, там к инерционному тольяттинскому двигателю отнеслись со всей серьезностью, поскольку лично директор по пилотируемым полетам агентства Борис Лещук предложил опробовать механизм в действии: либо в московским МПО "Энергия", либо в ЦСКБ "Прогресс". Кардановский поехал на родину. Опять же по просьбе начальства "Прогресса" он предоставил ученым свои расчеты и чертежи.

Сейчас, по словам сельчанина, специалисты ракетно-космического центра проверяют, сможет ли супердвигатель реально работать. Конечно, пока о каких-то результатах и выводах говорить рано. Но, как заявляют ученые, если вдруг выяснится, что проект Владимира Кардановского осуществим, то дальнейшая его судьба будет зависеть уже от главных людей страны. И заранее предупреждают, что на на опытные работы и производство "новинки" потребуются большие деньги. О том, начнется ли выпуск "чуда", изобретателю обещали сообщить позже.

Сам Кулибин утверждает, что до сих пор в мире не существует двигателя, способного поднять вверх и себя и груз. Владимиру Александровичу хочется верить, что именно он станет в этом смысле новатором и осуществит то, о чем мечтали ученые, работающие в сфере воздухоплавания. "На сегодняшний день мы имеем ракеты, которые поднимаются в космос только при помощи отбрасывания массы, - рассуждает изобретатель. – Они взлетают с весом в 2 тыс. т, орбиты же достигают с массой в 10 тонн. Между тем объекты, которые будут летать на основе моего инерционного двигателя, выйдут в космическое пространство с весом лишь на 2 т меньше исходного. Кроме того, благодаря силе инерции они смогут развивать очень большую скорость".

Кардановский заявляет, что таким образом в космос можно доставить настоящую летающую тарелку. По его расчетам, земное НЛО будет летать со скоростью более 70-80 км/с (для сравнения: современные корабли достигают только 11 км/секунду). Если это произойдет, то фантастика превратится в реальность и наши космонавты смогут долететь до Луны всего за 24 часа, а на Марс – всего лишь за месяц (сейчас на это требуется год).

Свой вариант летающей тарелки изобрели в Саратове. В отличие от тольяттинского НЛО, здешний аппарат уже вполне реален. Его можно, что называется, пощупать руками. На местном авиационном заводе ЭКИП он был создан еще в 1992 г., впоследствии "тарелку" так и назвали – ЭКИП.

Со стороны чудо саратовской техники напоминает громадного майского жука. Кому-то кажется, что корпус его похож на сплюснутое семя чечевицы, кому-то он видится пилюлей. Технические навороты авиалета предназначены для того, чтобы "лечить" мир от разных напастей: природных катастроф, лесных пожаров, транспортировать грузы в Антарктиду, наконец, бороться с терроризмом.

Секрет ЭКИПа заключается в преодолении основной проблемы авиации - вибрации. Именно из-за нее у самолетов порой отваливаются крылья, трескаются фюзеляжи. Еще одна проблема - турбулентность, которая держит самолет, словно веревка. Все эти минусы саратовские изобретатели удивительным образом превратили в плюсы. ЭКИП взаимодействует с воздушными потоками. За счет вихрей образуется постоянное обтекание аппарата, что увеличивает его подъемную силу аж на 40%. Корпус аппарата также уникален – он работает и как крыло, и как фюзеляж одновременно.

Кроме того, внутри авиалет полностью пуст. Оказывается, размеры ЭКИПа условны и зависят от наличия пассажиров и целей, для которых он будет предназначен. Но больше всего удивительно его свойство приземляться на любую поверхность... за счет воздушной подушки. Она распределяет нагрузку на фюзеляж по всей поверхности аппарата. Во время посадки подушка надувается, а потом втягивается внутрь. В результате ЭКИП также может и взлететь с любой поверхности. Еще один важный момент: саратовская "летающая тарелка" может взять груз весом 40% от собственного, тогда как современные самолеты всего лишь 20-25%.

Авиалет способен перевозить тяжелые крупногабаритные грузы весом более 100 т на тысячи километров со скоростью 500-700 км/ч на высоте 8-13 километров. Может перемещаться вблизи поверхности земли и воды до 160 км/ч и осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 400 км/час.

Небывалый интерес к ЭКИПу испытывают американцы, причем с самого момента его появления. Эксперты NASA признали его перспективнейшим летательным аппаратом XXI века. Но саратовские авиаторы сразу заявили, что свое изобретение увозить из страны не собираются, более того, права на него останутся у России. Конструкторы говорят, что после начала серийного выпуска произойдет разделение рынка: Россия будет получать от Америки дивиденды за произведенные там "летающие тарелки", равно как и Америка - от России.

Цена ЭКИПа будет сопоставима со стоимостью обычных самолетов. По предварительным данным, она колеблется в пределах $10-40 миллионов. По соглашению с Исследовательским центром Военно-морской авиации США саратовский завод "Экология и Прогресс" станет головным сборочным производством, испытательным и летно-исследовательским центром проекта. Американская сторона обеспечивает финансирование проекта. Суммы предполагаемых вложений пока не раскрываются. Но, по расчетам специалистов, потребуется более $160 миллионов. Российско-американский летательный аппарат, созданный на основе ЭКИПа, должен пройти летные испытания в штате Мэриленд в 2007 году. В серийное производство его планируют запустить еще через пять лет.


--------------------
Юрий. Исследователь Молебки - Пермской Аномальной зоны.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
admin
сообщение 7.11.2007, 11:54
Сообщение #3


Администратор
********************

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1 921
Регистрация: 1.6.2007
Из: г. Пермь
Пользователь №: 1



ЭКИП -- русский НЛО. Янки в шоке

Павел Полуян, г. Красноярск
Оригинал материала

Итак, земные летающие тарелки скоро потеснят в небе загадочных инопланетян с их непонятными НЛО. Тех самых, которые ныне вдруг "неожиданно изобретены" русскими и столь радостно восприняты американцами? Однако не окажется ли тогда, что вся уфологическая эпопея -- лишь секретная часть подлинной истории реальных летательных аппаратов?

В первом номере «АиФ» за этот год я встретил интересную заметку с названием Летающие тарелки существуют. Что ж, эпоха перемен, в которой мы живем, делает достоянием гласности многие военные тайны. Об этом и пойдет речь...
Земные тарелки

В статье "Летающие тарелки существуют" рассказывается о том, как российский концерн ЭКИП и исследовательский центр военно-морской авиации США совместными усилиями взялись за изготовление уникального летающего устройства (фото одиннадцатиметрового диска -- на той же странице газеты). Весть -- долгожданная, ведь еще 6 февраля 1992 года, председатель Госкомитета по конверсии М. Бажанов заявлял, что может продемонстрировать полет "русской летающей тарелки". Да, дискообразный аппарат ЭКИП неведомо как поднимался в воздух, но обнародованные объяснения были сомнительны: "воздушная подушка" за счет пары турбореактивных двигателей могла возникнуть, но вертикальный взлет многотонной машины она обеспечить не способна. Потом Ельцин предлагал французам "поучаствовать в производстве", а вот теперь, спустя 12 лет, русская разработка идет в серию за американские деньги, причем, в статье сообщается и об аналогичном российско-китайском проекте.

Итак, земные летающие тарелки скоро потеснят в небе загадочных инопланетян с их непонятными НЛО. Однако не окажется ли тогда, что вся уфологическая эпопея -- лишь секретная часть подлинной истории реальных летательных аппаратов? Тех самых, которые ныне вдруг "неожиданно изобретены" русскими и столь радостно восприняты американцами?
НЛО над Красноярском

В декабре 1989 года Красноярск был переполнен слухами - над городом ночью носились странные тарелкообразные объекты, а наряд милиции несколько часов наблюдал, как эти UFO экспериментировали с линией ЛЭП, ведущей к КрАЗу. Потом об этих событиях было рассказано в книге "НЛО над Красноярском", а подполковник из Центрального РОВД возглавил местную организацию уфологов. Правда, пришельцы больше о себе не заявляли, зато спириты-контактеры в усиленном количестве стали выдавать "информацию из Космоса". Верить в их бред не хотелось, но куда деваться? -- ведь темные бесшумные НЛО действительно летали над заснеженным городом. Перемигивались огоньками, испускали конусообразные лучи света. Откуда они, если не из галактических далей?

В 1995 году я опубликовал в одной из красноярских газет статью "Обман длиною в полвека. НЛО созданы в Пентагоне", а несколько центральных СМИ дали ее изложение, причем заметка "Инопланетяне - секретная выдумка ЦРУ" в "Комсомолке" была проиллюстрирована фотографией летающей тарелки ЭКИП. Позднее сделали мы телесюжет на "Афонтово", а два года назад материалы многолетнего расследования были подытожены мной в книге "Ликвидация НЛО" -- издана небольшим тиражом и ныне широко представлена в Интернете. Именно поэтому я несказанно рад, что наконец-то секретный туман вокруг "летающих тарелок" начинает рассеиваться. Все-таки, настоящая правда -- какой бы она ни была -- лучше, чем красивая ложь.
Приключения самолета-зонтика

Часто в телепередачах, посвященных истории авиации, показывают кадры старой кинохроники, где среди допотопных планеров и "этажерок" фигурирует странное устройство - нечто вроде огромного зонта с мотором и пилотом. "Зонт" дергается вверх-вниз, при его движении вниз аппарат отделяется от земли, но при обратном движении возвращается почти на поверхность. Самолет-зонтик (он так и назывался -- umbrella plane) был испытан в 1911 году в США изобретателем Чэнсом Воутом.

Самолет-зонтик из старой кинохроники, разумеется, выглядит забавно, но неужели вы думаете, что практичный американец тратил деньги на создание летающего устройства просто для забавы? Нет, конечно. Принцип полета, основанный на создании уплотнения под вибрирующей плоскостью, ничем не хуже того, что применяется в традиционных самолетах, где подъемная сила -разность давлений -- появляется за счет несимметричного обтекания крыла набегающим воздухом. Просто в 1911 году еще не было технологий, позволяющих использовать этот принцип полета в полную силу. Позднее Ченс Воут возглавил крупную авиастроительную фирму, а некоторые его самолеты для палубной авиации обладали странной округлой формой. Впрочем, летающие тарелки, появившиеся в конце 40-х годов XX века в США, от традиционных самолетов отличались принципиально - они напоминали огромные телефонные динамики, да и работали похожим образом: тонкая маталло-пластиковая мембрана под действием системы электромагнитов вибрировала с ультразвуковой частотой, и аппарат поднимался в воздух, поддерживаемый столбом кольцеобразных вихрей, порожденных вибрацией.
ШОК -- это по нашему!

В электронном послании инженер Д.П. писал мне: "Удивительно красивое зрелище - конусообразный светящийся столб, где крутится метель снежинок, а на макушке этой "елки" лежит светящаяся тарелка!" Поясню: у тарелки светится активатор вихрей, где воздух ионизирован и вибрирует, а в вихревой зоне влага из газовой среды вымораживается, подсвеченные снежинки и образуют "загадочный материальный луч", который испускается НЛО. Когда аппарат движется в сторону, столб из плоских кольцевых вихрей, сдвигаясь изгибается (это "искривление луча света" породило среди уфологов легенды об антигравитации). Кстати, вы помните "шоковый" рекламный клип, где злобную учительницу засасывает конус света, испущенный НЛО? Сие не далеко от истины: именно так отрывало от земли людей, случайно попадавших в вихревую зону пролетающей "тарелки". Вышеупомянутый инженер Д.П. некогда работал на одном из военных предприятий, расположенных в Казахстане, -- сейчас живет за границей, поэтому он без стеснения сообщил мне по e-mail много интересных технических подробностей об устройстве этих "инопланетных космических кораблей". Как вы уже, наверное, догадались - нашим военным специалистам потребовалось не так уж много времени, чтобы раскрыть тайну американских тарелок и создать свои.

Некоторые элементы этой технологии даже нашли свое применение "на гражданке". Например, -- в электроимпульсных антиобледенителях, которые создают кратковременную вибрацию поверхности крыла ИЛ-86 и обеспечивают его очищение от наледи. Любопытно, что в связи с этим русские и американские военные инженеры обменялись в открытой печати замаскированными посланиями. В 1979 году в журнале "Советский экспорт" генеральный конструктор иловского ОКБ Г.В.Новожилов сообщил: "Индукторы сбивают лед с обшивки чрезвычайно короткими импульсами, энергии для этого требуется раз в 500 меньше по сравнению с обычными воздушно-тепловыми или электрическими системами".

Американцы, видимо, были обескуражены такой наглостью - как можно рассекречивать технологию НЛО! И вот в журнале "Aviation Week and Space Technology" появилась отповедь: "Русские провели испытания электроимпульсного противообледенителя, но ничего из этого не вышло". Тогда в популярном журнале "Техника молодежи" (N5, 1985) публикуется и комментируется электрическая схема подводки импульсов к индукторам, приводящим в вибрацию алюминиевый корпус (программный коммутатор, тиристор, конденсатор). Тем не менее, от конкурентов наш ВПК, все-таки, отставал - иначе не вели бы себя столь нагло американские НЛО-разведчики -- и в Красноярске, и в иных местах.
КГБ открывает тайну

В феврале прошлого года в центральной печати появилась серия статей под заголовком "КГБ открыл тайны НЛО". Популярная газета обнародовала материалы так называемой "синей папки", которую некогда КГБ СССР направил в адрес российских уфологов. Однако, вопреки обещанию, никаких тайн в публикации "Комсомолки" открыто не было, -- просто приводились факты многочисленных появлений летающих тарелок над советскими военными объектами.

Как бы в продолжение темы в конце июня по ОРТ был показан документальный фильм "Самый секретный полигон Америки", авторы которого недвусмысленно давали понять: летающие тарелки - суть не что иное, как хорошо засекреченные военные машины, сделанные в США. А в недавней передаче на канале "Рен-ТВ" было рассказано, кто и как сфабриковал известный фильм о вскрытии "трупов пришельцев", якобы найденных в 1947 году при крушении "инопланетного корабля" в штате Нью-Мексико. Впрочем, крушение действительно было -- первые модели летающих тарелок оказались крайне несовершенны: тонкая мембрана толкающей плоскости долго не выдерживала, а со столба вихрей можно было легко соскользнуть. Я полагаю, что в современной тарелке ЭКИП нашим инженерам на самом деле удалось найти новое техническое решение: активатор вихрей создает основную подъемную силу, а распределение потоков от турбореактивных двигателей дает горизонтальную тягу и помогает стабилизировать полет. У американских моделей эту же стабилизацию и горизонтальную тягу получают с помощью активаторов вихрей по окружности тарелки (те самые пресловутые "иллюминаторы" НЛО, о которых сообщали наблюдатели).
Полная ликвидация НЛО

В общем, тайны никакой уже нет. О секрете НЛО знают многие - и у нас, и за границей. Я даже не удивился, когда в фильме "Матрица" новобранцу Нео было заявлено, что корабль Морфиуса летает на "воздушной подушке" пропали куда-то фантастические антигравитаторы! А недавно читаю в московской газете ("МК", 1.10.03): "Летающие тарелки давно перестали быть секретом для отечественных конструкторов". Это, конечно, -- очень давно перестали. Как сейчас помню -- в середине 70-х по программе "Время" диктор сообщает: "Советский академик Шкловский доказал, что Земля -- единственная обитаемая планета в нашей Галактике". По тем временам это означало, что "ТАСС уполномочен заявить" - партия КПСС и правительство СССР в инопланетян не верят. После этого были быстро распущены все клубы и общества уфологов - дабы погасить беспредметный психоз.

Фанаты уфологии часто ругают меня, -- дескать, вы отрицаете все непознанные феномены! Я обычно предлагаю: давайте, выделим дело о летающих тарелках "в отдельное производство", как говорится -- "отделим мух от котлет". Не спорю, много еще непознанного и чудесного вокруг нас, но ведь мы не считаем телевизор "магическим кристаллом" и, разумеется, - использование телевидения не отменило тайну ясновидящих или контакты с духами. Так почему мы должны верить в инопланетное происхождение вполне земных летающих тарелок, если их технология вполне понятна и отнюдь не фантастична? Правда, летают они "контрабандой", и кое-кем используются для не самых благовидных целей... Но это уже другая история.


--------------------
Юрий. Исследователь Молебки - Пермской Аномальной зоны.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
admin
сообщение 7.11.2007, 11:55
Сообщение #4


Администратор
********************

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1 921
Регистрация: 1.6.2007
Из: г. Пермь
Пользователь №: 1



Даешь летающую тарелку!

Не зря, ох не зря инопланетяне выбрали для своих космических кораблей именно такую форму. В этом лишний раз убеждают последние разработки…

...российских ученых.

Одна из основных проблем современной авиации – вибрация. Из-за нее у самолетов разваливаются крылья, трескаются фюзеляжи. Еще одна проблема – турбулентные воздушные потоки, которые существенно снижают скорость летательных аппаратов.

Многие годы усилия конструкторов были направлены на борьбу с этими отрицательными эффектами. Но можно ли использовать вибрацию и турбулентные вихри для создания дополнительной подъемной силы, так сказать, получить плюс из двух минусов? Оказалось – можно.

Разработать соответствующие новые технологии, а после и реализовать их на практике, удалось российским ученым. Результатом стал уникальный летательный аппарат «ЭКИП», который не борется, а взаимодействует с воздушными потоками. Более того, за счет эффективного использования столь «вредных» для обычных самолетов и вертолетов вихрей образуется безотрывное обтекание аппарата воздушным потоком.

Это увеличивает подъемную силу на 40%, повышает устойчивость «ЭКИПа» и облегчает управление им.
Корпус аппарата функционирует и как крыло, и как фюзеляж. В его кормовой части установлена принципиально новая система управления пограничным слоем воздуха, основу которой составляют последовательно расположенные «вихревые» ячейки.

Как известно, в момент соприкосновения с землей самолет получает удар в точке крепления шасси. Чтобы фюзеляж не разломился, его приходится делать очень прочным, что прибавляет веса самолету. Вместо обычного шасси «ЭКИП» использует воздушную подушку, которая равномерно распределяет нагрузку на фюзеляж по всей его поверхности. Во время посадки она наполняется воздухом, а после окончательного торможения сдувается и втягивается внутрь. В результате «ЭКИП» может и взлетать с любой поверхности, и садиться и на воду, и на необорудованную полосу.

Снижение веса корпуса позволило увеличить полезную нагрузку: если у обычного современного самолета она составляет 20 – 25% от собственного веса, то для «ЭКИПа» этот показатель находится уже в пределах 40 – 45%.

Похожая на летающую тарелку машина не нуждается в аэродромах и способна перевозить крупногабаритные грузы в 100 и более тонн на тысячи километров. При этом она может перемещаться как самолет – на высоте до 13 км со скоростью до 700 км/ч, либо на воздушной подушке вблизи поверхности земли или воды со скоростью до 160 км/ч, или же в режиме экраноплана на скорости до 400 км/ч.

Тактико-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП»

Взлетный вес: 9 -120 тонн

Полезная нагрузка: 2 ,5 - 40 тонн

Количество пассажиров: 18 - 400 чел.

Запас топлива: 20 – 40 т

Скорость: максимальная - 650 - 700 км/ч,

крейсерская - 470 - 650 км/ч

Дальность полета при максимальной нагрузке – 2 500 - 5000 км

Высота полета: 8-13 000 м.


Примечательно, что спроектирован «ЭКИП» был еще в начале 1990-х годов, его прототип даже успешно прошел все испытания. Однако вскоре из-за недостатка финансирования программа была свернута. Теперь же, по сообщению русскоязычного информационно-пропагандистского американского ресурса Washington ProFile, работы над аппаратом будут завершены исследовательским центром Военно-морской авиации США совместно с саратовским авиационным концерном «ЭКИП».

Явный интерес к саратовской «летающей тарелке» американцы стали проявлять еще с момента ее появления. Уже в середине 1990-х эксперты NASA признали «ЭКИП» перспективным летательным аппаратом нового поколения.

Американцы и раньше делали попытки «переманить» авиалет. Под площадку для деятельности сотрудников саратовского завода отводился целый поселок и завод в штате Теннеси. Но условием была передача США всех прав на разработку «летающей тарелки». Немецкие же фирмы просили выполнить «только» научно-исследовательскую и конструкторскую часть работ. Сборку аппаратов Германия оставляла за собой. Китайцы предлагали разделить прибыль от производства «ЭКИПа» на 3 равные части: России, авиакосмическому агентству Китая и коммерческой структуре, вложившей деньги в производство.

Приемлемые условия предложили только недавно: сотрудничать с авиационным концерном «ЭКИП» собираются специалисты Военно-морской авиации США. По словам американцев, саратовскую «тарелку» они планируют использовать, в первую очередь, как беспилотный летательный аппарат для тушения пожаров и борьбы с природными катаклизмами. Предполагается, что после начала серийного выпуска будет проведено разделение рынка: Россия будет получать от Америки дивиденды за произведенные там «летающие тарелки», равно как и США – из России.


Согласно предварительным данным, цена «ЭКИПа» будет сопоставима со стоимостью традиционных самолетов и составит от 10 до 40 млн. долларов. По соглашению с Исследовательским центром Военно-морской авиации США (Naval Air Systems Command) саратовский завод станет головным сборочным предприятием, испытательным и летно-исследовательским центром проекта. Американская сторона обеспечивает финансирование проекта. Суммы предполагаемых вложений пока не названы, но, по расчетам специалистов, для старта потребуется более $160 млн.

Первый российско-американский летательный аппарат, созданный на основе «ЭКИПа», должен пройти летные испытания в штате Мэриленд уже в 2007 году. В серийное производство его планируют запустить еще через 5 лет.

Таким образом, американское военное ведомство с минимальными затратами получит в ближайшее время на вооружение новейший и не имеющий аналогов летательный аппарат. Ну а что достанется россиянам – пока неизвестно…


--------------------
Юрий. Исследователь Молебки - Пермской Аномальной зоны.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
admin
сообщение 7.11.2007, 11:55
Сообщение #5


Администратор
********************

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1 921
Регистрация: 1.6.2007
Из: г. Пермь
Пользователь №: 1



Российские ученые изобрели для армии 'летающие тарелки'.

Уникальные летательные аппараты "ЭКИП" будут совместно изготавливать авиационный концерн "ЭКИП" (Россия, Саратов) и Исследовательский центр Военно-морской авиации США. Американцы планируют использовать "ЭКИП" ("Экология и Прогресс") в качестве беспилотного летательного аппарата для тушения пожаров и борьбы с природными катаклизмами.

Саратовский авиационный завод в недавнем прошлом - один из флагманов отечественной промышленности. Но вот почти уже 10 лет предприятие держит лидерство только в плане инновационных технологий и уникальных наработок. С 1995 года произошел резкий спад производства. Создание "ЭКИПа" приходится на 1992 год, но дальнейшие работы были свернуты из-за проблем с финансированием.

"ЭКИП" в светлом куполообразном цехе стоит в одиночестве. Со стороны напоминает громадного белого майского жука. Корпус похож на сплюснутое семя чечевицы. А кто-то назовет ее пилюлей. Технические данные авиалета дают возможность "лечить" мир от разных напастей. С его помощью можно справляться с природными катастрофами, лесными пожарами, транспортировать грузы в Антарктиду, наконец, бороться с терроризмом. Секрет "ЭКИПа" заключается в преодолении основной проблемы авиации - вибрации. Из-за нее у самолетов разваливаются крылья, трескаются фюзеляжи. Другая проблема - вихри турбулентности, которые держат самолет, словно веревки.

Оба этих отрицательных эффекта, особенно вихревой, саратовским изобретателям удалось использовать, наоборот, для создания подъемной силы и улучшения прохождения самолета через воздух. "ЭКИП" взаимодействует с воздушными потоками. За счет вихрей образуется безотрывное обтекание аппарата. Это увеличивает его подъемную силу на 40%. Корпус аппарата функционирует и как крыло, и как фюзеляж. На кормовой части установлена принципиально новая система управления пограничным слоем. Его основу составляют последовательно расположенные вихревые ячейки. В них вихри саморегулируются.

...Желание забраться внутрь "летающей тарелки" нестерпимо.

- А это всего лишь корпус, внутри ничего нет, - охлаждают пыл рабочие цеха. Оказывается, размеры "ЭКИПа" условны, они зависят от потенциального количества (наличия) пассажиров и целей, для которых он будет предназначен.

Но больше всего радует перспектива приземления "ЭКИПа". После полета он может без труда сесть на любую поверхность на... воздушную подушку.

- В момент соприкосновения с землей самолет получает удар в точке крепления шасси, - поясняет генеральный директор завода Александр Ермишин. - Чтобы фюзеляж не разломился, его приходится делать очень прочным, что прибавляет веса самолету. Воздушная подушка распределяет нагрузку на фюзеляж по всей его поверхности. Во время посадки она надувается, а потом втягивается внутрь. В результате "ЭКИП" и взлететь может с любой поверхности. Снижение веса позволило увеличить полезную нагрузку. Современный самолет может взять груз весом 20-25% от собственного, "ЭКИП" - уже 40-45%.

Авиалет способен перевозить тяжелые крупногабаритные грузы весом более 100 тонн на тысячи километров со скоростью 500-700 км/ч на высоте 8-13 км. Может перемещаться вблизи поверхности земли и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/ч и осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 400 км/ч.

Явный интерес к саратовской "летающей тарелке" американцы стали испытывать с момента ее появления. Эксперты NASA признали "ЭКИП" перспективным летательным аппаратом нового поколения.

- Как только начались разговоры о возможном сотрудничестве и производстве, я сразу сказал, что увозить "ЭКИП" из страны мы не собираемся. И права на него останутся за Россией, - говорит Ермишин. - После начала серийного выпуска произойдет разделение рынка, Россия будет получать от Америки дивиденды за произведенные там "летающие тарелки", равно как и Америка - от России.

Американцы и раньше делали попытки "переманить" авиалет. Под площадку для деятельности сотрудников саратовского завода отводился целый поселок и завод в штате Теннеси. Но условием была передача США всех прав. Немецкие фирмы просили выполнить "только" научно-исследовательскую и конструкторскую часть работ. Сборку аппаратов Германия оставляла за собой. Китайцы предлагали разделить прибыль от производства "ЭКИПа" на 3 равные части: России, авиакосмическому агентству Китая и коммерческой структуре, вложившей деньги в производство. Приемлемые условия предложили только сегодня: сотрудничать с авиационным концерном "ЭКИП" будут специалисты Военно-морской авиации США. Саратовская "тарелка" им нужна в первую очередь как беспилотный летательный аппарат для тушения пожаров и борьбы с природными катаклизмами.

Цена "ЭКИПа" будет сопоставима со стоимостью традиционных самолетов. По предварительным данным, она колеблется в пределах $10-40 млн. По соглашению с Исследовательским центром Военно-морской авиации США (Naval Air Systems Command) саратовский завод станет головным сборочным производством, испытательным и летно-исследовательским центром проекта. Американская сторона обеспечивает финансирование проекта. Суммы предполагаемых вложений пока не раскрываются. Но, по расчетам специалистов, потребуется более $160 млн. Российско-американский летательный аппарат, созданный на основе "ЭКИПа", должен пройти летные испытания в штате Мэриленд в 2007 году. В серийное производство его планируют запустить еще через 5 лет.


--------------------
Юрий. Исследователь Молебки - Пермской Аномальной зоны.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
admin
сообщение 7.11.2007, 11:57
Сообщение #6


Администратор
********************

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1 921
Регистрация: 1.6.2007
Из: г. Пермь
Пользователь №: 1



ЛЕТАЮЩУЮ «ТАРЕЛКУ» С НОВЫМ УНИВЕРСАЛЬНЫМ ТОПЛИВОМ ПОДСТРЕЛИЛИ НА ВЗЛЕТЕ

Александр Руденко

Давно известна общерусская беда: невероятные изобретения и открытия перекочевывают от нас к иноземцам вместе с пальмовой ветвью в новаторстве. Нам же остается в виде компенсации ярлык о природной умственной неповоротливости и лености.
Когда-то Иосифу Сталину так обрыдла такого рода западная брехня, что он организовал кампанию "За приоритет русской науки и техники". Больше всего в этом пакостном деле преуспели отечественные властные структуры, от кого и зависят успехи нашего государства.
Как так? А вот давайте вникнем в одну историю.

ЦАРЬ «ЭКИП»
Последний авиасалон в Фарнборо высветил полную неконкурентоспособность нашей гражданской авиационной промышленности. Представители 132 авиапредприятий и фирм России стали свидетелями нулевого интереса к нашим гражданским самолетам.
Каждый новый век стремится утвердиться передовыми идеями и отличительными от прошлых столетий созидательными планами. Похоже, что самолетостроение обозначится в нынешнем веке стремлением к тяжеловозным машинам грузоподъемностью на 600-800 пассажиров. Именно этот ориентир дают мировые лидеры авиастроения "Боинг" и "Эрбас Индастри". По мнению руководства "Боинга", в течение ближайших 20 лет объем пассажирских авиаперевозок будет в среднем возрастать ежегодно на 4,7%. Поэтому потребность рынка соответственно составит 20 150 пассажирских самолетов на сумму 1380 млрд. долларов. Схожее мнение и у "Эрбас Индастри".
Исходя из этого, область мировой авиации в начале нового тысячелетия предстанет ожесточенной схваткой ведущих авиагигантов за многомиллиардные контракты. "Бодаться" будут, конечно, лидеры, кому есть что представить на рынок. На ринг выйдут "толстяки" "Боинг 747Х" и "Эрбас Индастри АЗХХ" — самолеты на 500–700 пассажиров.
Как бы там ни прошел дележ мирового авиарынка, мы лишь облизнемся. Этот "прогноз" подтвердил заместитель руководителя Росавиакосмоса Юрий Бардин, заявив, что России не нужны самолеты такой грузоподъемности, как "АЗХХ". Правильно, зачем? Ведь все средства потрачены на модернизацию устаревших авиалайнеров образцов 70–80 г.г. Экспертный совет Правительства РФ рассмотрел целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2001–2015 годы" и утвердил ту же бесперспективную возню с дремучими летательными аппаратами: до 2005 года авиапредприятия будут "концентрировать все силы и средства на модернизации и доводке воздушных судов", спроектированных более 20 лет назад. Эти машины из времен минувших классически устарели и к моменту сертификации (если она состоится) явно будут неконкурентноспособными по сравнению с лучшими самолетами "Боинга" и "Эрбас Индастри". Предложенная ориентация на внутренний рынок тоже весьма нереальна, поскольку "железный занавес" основательно прогорел, эпоха динозавров закатилась, и на дворе верховодит мировой рынок. Так что, если самолет не будет сертифицирован "там", то ему не дадут прохода и здесь. Тем более что руководство России рвется в ВТО.
Конечно, большая беда российской гражданской авиации в том, что она развивалась как побочный продукт военной авиации. Запад же выиграл, как всегда, на своей практичности. Двигатели там проходили свою "эволюцию" по уму и замыслу на будущее. Поэтому сегодняшние наши самолеты с "не в меру" пылящими, газующими и грохочущими двигателями никак не вписываются в нынешний международный стандарт.
В программе провозглашено на первом этапе с 2001–2005 г.г. создание научного задела для нового поколения воздушных судов. На втором этапе — с 2006–2015 гг. мыслится создать самолеты, конкурентоспособные с зарубежными. Предполагается за счет новых решений увеличить безопасность наших самолетов в пять раз, экологичность – в 2–3 раза ну и снизить стоимость полетов на 15–25%. Никак не ясно, как это все провернуть. Скорее всего тряхнуть стариной и новые предначертания – в жизнь. Ладно, взбрыкнулись и сделали, но добьемся ли конкурентоспособности? Или Запад подо-ждет, глядючи на наши потуги под лозунгом "Догоним и перегоним"? Не станет ждать, давно он запланировал отрыв от нас. И на втором этапе Россия не сможет выбраться на уровень мировых авиационных держав. "Мудрые" наказы программы "Развития гражданской авиации" лишь увеличивают и без того длинную дистанцию между авиаотраслями России и Запада.
Конечно, выход есть. Его не замаскируешь никакой целевой программой.
Но прежде скажем хотя бы о гвозде авиационного салона в Фарнборо "Эрбас Индастри АЗХХ". У него, как у всех самолетов-тяжеловозов, есть один большой недостаток: посадочная масса должна быть на 170–180 тонн меньше максимальной взлетной. Случись авария, загорится двигатель, куда девать лишний вес? Не выбрасывать же пассажиров за борт. Поэтому топливо придется либо сжигать, летая 5–6 часов, либо сливать, а при горящем двигателе это чревато превратиться в огненный шар. Со своим полным "брутто" самолет сесть не может. Отсюда ведет свой отсчет старая дилемма тяжелых машин – при полной загрузке они не могут обеспечить посадку на свои шасси сразу после взлета. Значит, надо переходить на принципиально новые посадочные устройства. И работы в этом направлении ведутся в нашей стране уже лет десять, причем успешно.
Далее. Посадочная скорость того же "АЗХХ" составляет 269 км/час, длина пробега – 3350 м. В Юго-Восточной Азии, чтобы обеспечить прием такой "сигары", в океане намывают из грунта остров "сумасшедшей" длины. Также учтем, что 70% аварий самолетов происходит на взлетах и посадках. Во избежание подобных "неприятностей" надо снижать взлетную скорость летательных аппаратов, увеличивая их подъемную силу, и для этого требуется увеличивать их площадь и делать машины по форме близкой к тарелке, а шасси заменить воздушной подушкой — давление у нее на посадочную полосу по сравнению с колесами не столь велико, оно распределенное и отвечает искомой безопасности воздушных судов.
Подобный летательный аппарат нового поколения самолетов – "ЭКИП" (Экология и прогресс) разработан одноименным Авиаконцерном под руководством профессора Льва Щукина. Об этой чудесной аэродинамической амфибии, окрещенной в нашей печати "летающей тарелкой" и "русским НЛО" на Западе, писалось, гово-рилось и показывалось много чего интересного. Все это правда.
"ЭКИП", объединивший в себе функции крыла и фюзеляжа, так называемое летающее крыло, – безаварийное транспортное средство. Производит посадку на любые мало-мальски пригодные для этого земляные площадки и воду. Может представлять собой большие "летающие тарелки" и маленькие "блюдца". Для тяжелых машин (в сотни тонн) длина взлетно-посадочной полосы – не более 500 метров. Воздушная подушка образуется под корпусом, она и создает низкое давление на аппарат при посадке. Большие объемы "ЭКИПа" позволяют расположить внутри него вместительные топливные баки. Расход керосина на один пассажиро-километр, по расчетам специалистов, не превышает 15 граммов, в то время как лучшие самолеты потребляют на 30% больше. Возможно использовать и газовое топливо. При работе на водороде дальность полета увеличивается в 2–3 раза по сравнению с самолетами такой же грузоподъемности, причем в продуктах сгорания вредные выбросы уменьшаются.
Относительная масса конструкции корпуса аппаратов "ЭКИП" по отношению к взлетной на 30% меньше, чем у других самолетов, что позволяет увеличить их коммерческую нагрузку также на 30%.
Система двигателей в новом аппарате размещена в его кормовой части. Она состоит из двух силовых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных и двух вспомогательных двухгенераторных турбовальных двигателей. Первые обеспечивают движение, вторые – работу взлетно-посадочного устройства, создают условия для непрерывного ламинарного обтекания корпуса аппарата воздушным потоком и снижения его сопротивления.
В плоских соплах силовых двигателей установлены газовые рули, обеспечивающие управление аппаратом на взлетно–посадочных режимах. Их применение на малых скоростях движения значительно сокращает размеры аэродинамических рулей. Газовые струи из плоских сопел быстрее затухают в воздухе, шум при этом снижается.
Безопасность машины демонстрировалась отключением обоих силовых двигателей: "ЭКИП" планировал и плавно приземлялся. Для отключения же вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все четыре газогенератора вышли из строя, что маловероятно. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на максимальную мощность, сохраняется режим безотрывного обтекания аппарата воздушным потоком, и посадка происходит вполне мягко.
Аппараты могут летать на высоте от трех метров до 10 км при скорости от 120 до 700 км/час. Причем, чем больше площадь "ЭКИПа", тем он устойчивей в воздухе. Эти аппараты запросто могут летать с тысячью пассажирами, а также тушить лесные пожары, пожалуй, куда эффективнее, чем это делается сейчас: приводняясь на ближайший водоем и вбирая нужное количество воды, "тарелка" сбрасывает ее на очаги огня, летая как угодно низко. Даже по воде "тарелка" мчится со скоростью 160 км/час, тогда как суда на воздушной подушке ограничиваются 120-ю.
Испытания, которые удалось провести щукинскому Авиаконцерну на свои скудные денежки, подтвердили превосходство "ЭКИПа" над всеми видами летающих и плавающих транспортных средств. Вполне сгодится "ЭКИП" и в качестве летающего госпиталя при авариях и крушениях, а также в горячих точках. Да и катастрофа субмарины "Комсомолец" не унесла бы столько жизней, будь у нас реализован проект "ЭКИПа". И с "Курском" ситуацию куда быстрее можно было бы прояснить.
Понятно, что такой аппарат способен перепутать все карты на международном авиарынке и вышибить козыри у гигантов самолетостроения. Поэтому и посыпались г-ну Щукину предложения от западных компаний сотрудничать с ними. В их числе DASA ("Мессершмидт"), ныне звено "Эрбас Индастри", и "Дуглас" — сегодняшнее подразделение "Боинга". Заинтересованы в русской "летающей тарелке" и китайские товарищи. Они также хотят, чтобы она начала путешествие по миру с их заводов.
Одними приглашениями конкуренты не удовлетворились. Зачас-тили в Авиаконцерн "ЭКИП" и "серьезные инвеститоры". Наобещав миллионы и наглядевшись проектных документов, исчезали, как утренний туман, а идеи "ЭКИПа" материализовывались в виде "новых" в зарубежных проектах. В конце сентября прошлого года по телеканалу РТР прошла видеоинформация, где было показано испытание новой модели американского летательного аппарата. Хотя она и "базировалась" на шасси, но композиционными элементами очень даже копировала "ЭКИП".
Длинные руки, хорошие и теплые связи западных авиаконкурен-тов успешно тормозят ход щукинского проекта везде, где бы он ни нашел себе поддержку. Мощную оппозицию "ЭКИПу" составляет Международный научно-технический центр, финансируемый "Боингом", на который успешно трудятся и сотрудники Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
Нельзя сказать, что щукинский проект прямо-таки увяз в трясине невезения. Обратил на него внимание и Б.Ельцин в свою бытность Президентом РФ. Он достойно оценил "летающую диковинку" будущего, из-за пресловутого безденежья застывшую на стапелях Саратовского авиазавода, и дал команду госавиакомпании при Управлении делами Президента найти средства для авансирования проекта. Но Борис Николаевич не ведал, что творит. Ведь его указание противоречило намерениям заокеанских авиационных "доброхотов" вместе с их отечественными приспешниками по протаскиванию заманчивого для Аэрофлота проекта наполнения нашей гражданской авиации "крепкими" Боингами. Надо было применять "меры безопасности". И придумали. Когда "отец рассейского народа" полетел удить рыбку в Карелию, у его самолета при посадке полыхнул двигатель. Обошлось все, конечно, благополучно. Но "Аэрофлот" при начальствующем зяте президента Валерии Окулове организовал наезд на "авиавоз" президентской номенклатурной челяди, угрожая подмять его под свое крыло, лишив самостоятельности. Разгоревшийся было сыр-бор затушили полюбовно: "Аэрофлот" оставит собрата в покое, если тот будет, обещая помощь, "пудрить" ученые мозги Щукину.
В 2000 году Авиаконцерну "ЭКИП" Фортуна улыбнулась (но скорее всего, игриво ухмыльнулась) — в федеральном бюджете появилась строка, гласящая о выделении на доводку щукинского детища аж 10 млн. рублей. Хоть сумма и чисто символическая, но главное, что гласу вопиющего верхи внемлют. А раз пошло такое делоѕ Заинтересовались заманчивым транспортным средством и московские власти. Идея фикс новоявленных столичных буржуев – деловой центр Москвы Бизнес-Сити. Носятся они с ним (не в обиду, но к сведению будет сказано), как дурак с новой копейкой. То планировали подвести к нему скоростную транспортную магистраль прямо из аэропорта Шереметьево-2. Потом переключились на вертолетную доставку толстосумов. Но тем сначала помешала вибрация, а далее — испугала ненадежность "вертушек". Затем увлеклись экстравагантным вариантом – транспортером на магнитной подвеске из того же аэропорта, но проект оказался таким архидорогим и долгим по строительству, что деловые люди согласились на воплощение в жизнь идеи запустить в их Сити скоростной трамвай. Но и эта идея где-то застряла. Наконец взбодрила и вдохновила деловую "надёжу" России летающая отечественная "тарелка", и собралась было использовать "тарелку" в своих нуждах, задействовав в качестве аэродрома Москву-реку. Уже грезилась возможность, что часть расходов на завершающий этап работы над летательным аппаратом возьмет на себя московская власть.
Куда там. Выделенные денежки из федерального бюджета до концерна "ЭКИП" так и не дошли. Здесь вспоминается интересное высказывание маршала авиации Евгения Шапошникова в его бытность помощником президента РФ по вопросам авиации и космонавтики: "Когда мы слышим утверждение о том, что под крылом Российского космического агентства авиастроение будет размыто и обобрано с точки зрения финансирования, – это не что иное, как очередное заблуждение".
Как видно, маршал то ли сам пребывал в заблуждении, то ли вводил в него. Скудные ЭКИПовские деньги затерялись именно в недрах Росавиакосмоса. Куда делись? Вот на этот вопрос некогда дал оригинальный ответ бывший шеф Шапошникова: "А черт его знает куда".
Для Росавиакосмоса Лев Щукин со своим новым поколением самолетов оказался той же костью в глотке, что и для западных авиаконцернов. Если это не так, то отдайте "ЭКИПу" его законные деньги, не плюйте на федеральное решение.
В конечном же счете решить вопрос запускать в небо отечественные "тарелки" или дожидаться аналогичных "пришельцев" с Запада, давно пора Правительству России. А ведь наши "тарелки" ко всему прочему способны летать на водяном бензине.

АКВАЗИНОВАЯ БОМБА ПОД НЕФТЯНЫХ МАГНАТОВ
Идея создания альтернативного топлива будоражила ученый мир с конца XIX века, когда отец двигателя внутреннего сгорания Н. Отто получил первый патент на применениие воды в качестве компонента горючего. С тех пор ученые и энтузиасты, рационализаторы и владельцы бензоколонок (правда, последние с несколько другой целью) пытались воплотить в жизнь идею гениального изобретателя. Тем более что и без научных опытов, испытаний и доказательств любой автомобилист прекрасно знает, что в сырую туманную погоду у двигателя словно открывается "второе дыхание": машина ведет себя как взбодрившийся конь, лихо берет любой подъем и несется "закусив удила"ѕ Это в карбюратор вместе с воздухом попали мельчайшие частички воды, которые потом в цилиндрах превращаются в кислород и водород и “бодрят” двигатель.
Через сотню лет после Н. Отто умные головы кое-чего добились. В развитых странах бегают экспериментальные автомобили на водно-топливной смеси. Однако эти эмульсии без постоянной встряски при помощи дорогого ультразвукового генератора быстро расслаиваются: сверху – бензин, снизу – вода. После чего машины останавливаются.
Любопытно в этой связи свидетельство заведущего кафедрой МАДИ доктора физико-математических наук, профессора Л. Сапогина. Его учитель, ныне покойный профессор Г. Дудко, рассказывал как он в 1951 г. участвовал в испытаниях двигателя внутреннего сгорания, который представлял собой некий гибрид дизеля и обычного карбюраторного двигателя. Запуск его производился от стакана бензина, потом зажигание отключалось, в цилиндр через форсунки обычным топливным насосом подавалась нагретая и сильно сжатая вода со специальными добавками, в чем и был главный секрет. Двигатель установили на лодке. Исследователи два дня носились на ней по Азовскому морю. Дудко сам ведром зачерпывал воду и заливал ее в бак — несколько ведер в день. Выхлоп двигателя был один – вода.
Через 34 года, не ведая об этих испытаниях, доктор химических наук профессор Эдуард Исаев со своими учениками решил проблему альтернативного топлива.
К практическому воплощению идеи создания водоэмульсионного топлива подходили еще во время первой мировой войны. В 1943 г. – опять во время войны – вновь появились публикации об испытаниях «необычайного топлива из воды».
Широкие исследования по созданию водно-топливных эмульсий проводились научными институтами и в нашей стране. На базе полученных результатов в 1980 г. была разработана пятилетняя государственная целевая научно-техническая программа по расширению ресурсов и экономии топлива при помощи добавок воды. В ней участвовали несколько министерств, а научное руководство программой осуществлял крупнейший специалист в области химмотологии профессор А. Братков под потронажем бывшего председателя Госплана СССР Н. Байбакова.
Но каждый раз работы приостанавливались или засекречивались. В открытую печать попали лишь сведения о "химическом эксперименте", которые показывали, что все созданные водно-углеродные эмульсии сохраняли свою стабильность в течение 2 – 3 дней. Почему все разработки по созданию альтернативного топлива "покрылись мраком?" Ходили слухи о давлении нефтяных монополий. Затем в научной печати объявили, что создание устойчивых водно-углеводородных эмульсий вообще невозможно. И это утверждение подкреплялось математически. К счастью, Э. Исаев узнал об этих публикациях, уже когда со своими учениками сотворил альтернативное топливо, опровергнув на практике данные математиков. Как такое могло случиться? Возможно, математическая модель оказалась слишком грубой и не смогла учесть свойств того эмульгатора, который удалось разработать исаевской бригаде.
Новое горючее – это аквазин, как назвал его профессор Исаев. "Аква" – вода, "зин" – хвост от бензина. Бессвинцовое высокоактановое топливо. Получается путем смешивания воды с продуктами нефтепереработки либо с природным или попутным газом при помощи эмульгатора. Этот третий компонент и не дает расслаиваться водно-бензиновой смеси. Аквазин служит прекрасным заменителем различных марок бензина, авиакеросина, дизтоплива. Его несомненные преимущества перед традиционными видами топлива – пониженное содержание вредных веществ и отсутствие соединений свинца в отработанных газах. В них в 3 – 5 раз меньше закиси углерода, а окислов азота – на 25 – 30%. А это немало, если взять во внимание расчеты лауреата Нобелевской премии Р. Робинсона: две молекулы выдохнутого Шекспиром воздухаѕ попадают при вдохе нам в легкие. Верно, мы дышим воздухом, некогда выдохнутым предшественниками. Другого в весьма тонкой атмосфере Земли просто нет. Вот аквазин и призван передать атмосферу нашим потомкам более чистой.
Другие достоинства аквазина – повышенная антидетонационнная устойчивость: уменьшение теплонапряженности двигателя на 200°С и увеличение его мощности за счет повышения степени сжатия.
– Наше топливо пока содержит от10 до 30% воды, – рассказывает Эдуард Иванович, – и адаптировано к серийному двигателю с искровым зажиганием без каких-либо переделок. А в планах – разработка топлива для нового двигателя, который будет максимально использовать преимущества водно-топливной эмульсии с содержанием воды до 70%!
Это не «блеск» утопии ученого. По результатам исследований и расчетам Исаева, топливо будущих двигателей внутреннего сгорания будет состоять из водыѕ с добавлением в нее бензина. А это открывает новые перспективы повышения качества топлива за счет использования высокоэффективных водорастворимых антидетонаторов, которые «не хотят» растворяться в чистом бензине.
Разбавляя бензин водой и вводя новые антидетонаторы, можно не только увеличить его количество, но и качество, получая двойную выгоду. К тому же сегодня химиками —"синтетиками" создан достаточно широкий ряд эффективных антидетонаторов, растворимых в воде. Значит, создаются предпосылки для более экономного расхода нефти, запасы которой имеют предел.
Впрочем, прибыль в госкарман давно подсчитали. Ведь исаевская водно-топливная эмульсия прошла «обкатку» на стендах испытаний двигателей. А в 1990 г. при АН СССР была создана общественная организация «Аквазин», разработавшая программу производства альтернативного топлива. Она вошла в Госпрограмму экологически безопасной энергетики. Затем был решен вопрос строительства в Нижневартовске первой промышленной установки, которая должна была давать 30 – 50 тыс. тонн аквазина в год. И уже пятый год, как давала быѕ Но при известных событиях в стране, где первейшим жизненным принципом стало грести под себя, этот проект, суливший благо всему государству, новому его руководству, мягко говоря, пришелся не ко двору. Как и "ЭКИП".
Ясно, что аквазин оказался "костью в глотке" в первую очередь для нефтяных магнатов, так как способен в миг лишить их сверхприбылей. Да и много чего может натворить. Но мы не будем углубляться в мир темной, либо теневой, как кому угодно, экономики и политики. Ясно одно, что процесс создания топлива будущего "пошел" и оно вполне способно навести порядок в ценах на энергоносители.
О разработках альтернативного топлива западных "умельцев" писал в первом номере 2000 г. журнал "За рулем". Говорящий заголовок: "Аквазоль" – топливо будущего?» – и текст: "Концерн "Эльф" выпустил на рынок новое топливо для дизельных машин – солярноводную (!) смесьѕ Отличными показателями новое топливо обязано прежде всего воде: именно она снижает температуру в камере сгорания и препятствует образованию окислов азотаѕ" И так далее. А вот уже появился и рекламный проспект, броско заявляющий: "Решение мировой проблемы XXI века. Альтернативное топливо для дизельных двигателей, судовых и котельных установок, топливо завтрашнего дня, работает сегодня. Компания А-55 (президент Р. Гуннерман) города Рено, штат Невада, США, предлагает всему миру свои установки по производству дешевого чистого топлива А – 55".
У них есть, у нас – нет. За разъяснениями я обратился к профессору Исаеву. Вот что он поведал:
"Сегодня американцы предлагают нам технологии, оборудование по производству водно-дизельных эмульсий на своих эмульгаторах с использованием физических методов воздействия на дисперсную систему, представляя это как решение проблемы XXI в.. Да, это, несомненно, достижение американских ученых. Но данные вопросы были решены у нас в стране еще в 1988 г., так же как и проблемы по созданию водно-бензиновых и водно-керосиновых эмульсий, чего они делать не могут.
Гуннерман – видный ученый, в 1994-1995 г.г. провел испытания своего эмульгатора на двигателях автобусов США – в топливную систему ввел 50% воды. Тогда над нашими разработками у нас в стране перестали смеяться, но сказали, что нас обогнали. Однако заэмульгировать дизельное топливо во многом проще, нежели бензин и керосин. Мы же взялись решить куда более сложную задачу – создать водно-бензиновую смесь, эмульсия для которой должна быть не только стойкой, но и по своим физическим характеристикам не отличаться от бензина. Иначе карбюратор не будет всасывать смесь и работать.
А в дизельном двигателе все проще. Там плунжер вталкивает топливо и эта идея в нашей стране была давно реализована в тракторных двигателях в виде мазутных эмульсий. Большое количество исследований в этой области проводилось в институтах, работающих на сельское хозяйство. Предложение же компании А-55 – очередная попытка заграницы привязать нас к своим технологиям, сделать зависимыми от себя. Их цель – разместить у нас в стране как можно больше своего оборудования, а потом дирижировать производством "нового" топлива поставками своего запатентованного эмульгатора".
Фантастичны преступления, направленные на торможение развития человечества. Почему, например, не пошел в промышленное производство «Мерседес» С-11, который работал на изготовленном по советской лицензии движке? В фирме «Даймлер Бенс» есть все модели, выходящие под маркой «Мерседес», но нет именно С-11. Она тратила всего три литра топлива на 100 км. При этом двигатель развивал мощность в 170 л.с. Эта модель исчезлаѕ Фирма не пострадала. Кто-то выплатил все ее расходы, связанные с закупкой лицензии в нашей стране, выплатили, очевидно, и всю неполученную прибыльѕ
Вряд ли стоит рассуждать, почему разработки Исаева не нашли признания и применения в нашей стране и благодаря порядочности отечественного изобретателя не уплыли за океан. Разве они не актуальны сегодня, когда у нас простаивают производства и мерзнут люди из-за нехватки дорожающих энергоносителей, когда истощаемые запасы "черного золота" стали в мире предметом экономических и политических спекуляций? Человечество сжигает 71 млн. баррелей нефти в сутки (1 баррель – около 160 литров). Ее потребление, по расчетам американских аналитиков, растет на 2% в год. И уже к 2010 г. половина запасов нефти будет спалена. Плюс увеличивающееся ее потребление развивающимися странами. В 2025 г. один Китай станет импортировать нефти вдвое больше американцев. "Слопав" все ее запасы, мир ощерится на Россию – единственную оставшуюся с еще не початыми кладовыми "черного злата". Не берусь строить прогноз на этот счет, но умные хозяева крышу своего дома чинят в ясную погоду...

ПЕЧАЛЬНЫЙ ЭПИЛОГ
Не удовлетворившись кукишем от эскулапов российской экономики, герои нашего повествования Лев Щукин и Эдуард Исаев объединили свои силы в одном НПО: "ЭКИП – Аквазин". И вместе стали думать горькую думу – как дать ход своим разработкам.
Желающих на Западе, впрочем, как и на Востоке, вложить деньги в выгодные проекты было много. Но всевидящее заокеанское око отследило переговоры с бизнесменами одной из восточных стран, загоревшимися было авансировать запуск "ЭКИПа" на аквазиновом топливе в серию. Не успели поднять бокалы за начало совместного дела, как последовал властный назидательный окрик: "Кому деньги даете? Кяфирам, неверным собакам?" Застращали американские фискалы халифа этой страны "неправомерными действиями" его правоверных. Блюдут Штаты восточную нравственность. Естественно, ради собственных интересов
Подножка проекту "ЭКИП – Аквазин" последовала и от наших руководителей.
— В 1998 году в Стамбуле мы подписали предварительное соглашение с крупным бизнесменом о предоставлении нам кредита на пять миллиардов долларов,– рассказывает Э. Исаев.— Запросили бы десять – дал бы и больше, сроком на десять лет под три процента годовых. Никаких политических условий. Нам оставалось только найти гаранта-поручителя с российской стороны. И им согласилось стать российское правительство, однако в последний момент, перед подписанием контракта, отказалось от своих намерений. Поэтому сделка не состоялась.
Плачевны истории и с западными инвесторами. Все их предложения НПО "ЭКИП – Аквазин" сводились к тому, чтобы "тарелка", летающая на аквазине, стала собственностью Запада. На что ни Щукин, ни Исаев согласиться никак не хотели.
— Нашим банкирам выгодно вкладывать деньги в реальные проекты, – говорит Э. Исаев.— Но им по душе примитивные способы сколачивания капитала.
По экспертной оценке одного из руководителей Московского центра системных исследований, профессора Игоря Ларионова, производство летательных аппаратов типа "ЭКИП" может приносить ежегодно прибыль в триллион долларов, аквазина – более 70 миллиардов долларов. Снились ли такие деньги отечественным фарисеям-реформаторам и мытарям?
Однако пока наши герои мучались над вопросом внедрения своих гениальных разработок, способных приносить стране золотые яйца, их офисы оказались опечатанными за неуплату арендной платы. Ученые были вышвырнуты на улицу, дабы своими мудрствованиями не смущали народ. А в августе прошлого года Лев Щукин скончался, не дожив года до своего 70-летия.


--------------------
Юрий. Исследователь Молебки - Пермской Аномальной зоны.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
admin
сообщение 7.11.2007, 11:58
Сообщение #7


Администратор
********************

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1 921
Регистрация: 1.6.2007
Из: г. Пермь
Пользователь №: 1



ЦАРЬ "ЭКИП"
НО НЕ НА ТРОНЕ — А В ЗАГОНЕ,
КАК ВСЯ РУССКАЯ НАУКА ЭПОХИ “РЕФОРМ”...



ЭТО — СЕНСАЦИЯ!

_____Сквозь утренний туман на водной глади озера просматривалось большое дельфинообразное тело. Покачиваясь на воде, оно медленно поворачивалось и уже походило на перевернутую тарелку с короткими “отростками” по бокам. “НЛО”, — невольно подумал я, доморощенный уфолог. “Пришелец” уставился на меня “глазами”-иллюминаторами, потоптался по воде, заурчал, фыркнул рассерженным котом и, оставляя за собой водяной шлейф, взмыл вверх и скрылся за просыпающимся лесом.
_____Детище авиаконструктора Льва Николаевича Щукина уже наделало шума и прозвано в западной печати “летающей тарелкой”. Сам автор “Безаэродромного, амфибийного летательного аппарата нового поколения “ЭКИП” (Экология и прогресс)” считает, что его изобретение ничего общего с областью фантастики не имеет.
_____— Наш аппарат, конечно, не преодолевает волнового и гравитационного сопротивления, но нам удалось справиться с аэродинамическим, — говорит доктор технических наук, профессор Щукин. — В основе “новшества” заложено так называемое “толстое крыло” малого удлинения, соединяющее в себе функции самих крыльев и фюзеляжа. Благодаря этому мы получили большую площадь несущей поверхности. Вместо шасси “приспособили” воздушную подушку. Нет шасси (в самолетах это одно из самых уязвимых мест) — и отпала тьма проблем. “ЭКИП” может взлететь с любого поля, лесной поляны, с водной поверхности. И туда же садиться. Давление на грунт совсем ничтожное — даже пашне, случись аварийная посадка, вреда не нанесет. Но аппарат, кстати, практически безавариен. Вся соль гладкого скольжения по воздуху — в безотрывном ломинальном обтекании машины воздушным потоком, что помогает ей “чувствовать” себя в полете едва ли не как рыбе в воде. Предположим, остановились все двигатели — аппарат будет планировать, и скорость снижения составит не больше трех метров в секунду. Никакого заваливания, опрокидывания, штопора не может быть...
_____“Обтершись” об облака, летающая амфибия огромным жуком плюхнулась на озеро. Воздух из “подушки” волнообразным фонтаном взбудоражил водную гладь, гася скорость аппарата. “Всосав” в себя несколько тонн воды, “тарелка”, после короткого скольжения по озеру, вновь в воздухе и теперь, на малой скорости проплывая над лесом, поливает его благодатным дождем.
_____— “ЭКИП” может летать как в режиме самолета, так и экранолета, — продолжает генеральный конструктор, — на высоте от трех метров до 10 километров при скорости от 120 до 700 километров в час. При этом расходуя топлива меньше, чем самолеты.
_____Я слушал, разглядывал и щупал неведомую летательную новинку с чувством, словно присутствую при воплощении наяву фабулы увлекательного научно-популярного романа талантливого автора. Но радоваться или огорчаться — не знаю, ведь роман-то еще не дописан. “ЭКИП”, а точнее, целое семейство летательных аппаратов этого типа (грузоподъемностью от 2,5 до 600 тонн) еще, что называется, в доводке. Надо еще разок-другой “крутнуть” машину в аэродинамической трубе, завершить комплекс исследований аэродинамических характеристик да провести некое количество полетов-налетов. Но у нашего государства нет денег. И это на “летающую тарелку” с невероятными возможностями! Ее можно использовать и в военных, и народнохозяйственных целях. “ЭКИПы” способны перебрасывать тяжелую технику и войсковые подразделения (до 2000 человек!) на большие расстояния. Крупнейший из этого семейства заменяет три, а то и четыре “Антея”: причем не забудем, что совершать посадку он может на любых мало-мальски ровных территориях, на реках, морях и озерах.
_____“ЭКИП”, между прочим, за рубежом знают получше, чем в нашей стране. В США телевизионные передачи об этом чуде XXI века прошли по 20 каналам. Знают и ждут его серийного изготовления. Канадцы умоляют профессора Щукина приступить к производству “безаэродромной летающей амфибии” на их родине. С ее помощью они рассчитывают покончить с измучившими их лесными пожарами. Готовы приобрести “тарелку” и другие страны, чтобы использовать ее при разных обстоятельствах. В качестве летающего госпиталя “ЭКИП” необходим в существующих и грядущих “горячих точках”, при авариях и крушениях, в том числе и на море.
_____Достоинства оригинальной техники бесспорны. Однако возрастающий к “ЭКИПу” интерес зарубежных стран может подсказать им путь к созданию подобного аппарата. И Россия вновь окажется в хвосте начатого ей технического переворота, как неоднократно это было из-за тупости, а сегодня и умышленной неповоротливости чиновников.
_____— Конечно, работы по созданию аппарата на основе толстого крыла ведутся на Западе, но летать их машины начнут нескоро, — успокаивает Лев Николаевич. — В “ЭКИПе” использован ряд систем, опережающих в своем инженерном решении западные страны. Например, в нашей машине задействованы достижения отечественного самолетостроения и ракетостроения. Применена система автоматической струйной стабилизации, разработанная для “Бурана”, двухрежимные двигательные установки (режим высшей тяги — для взлета, и экономичный — для полета) — к самолетам “ОКБ Сухого”, НПО “Сатурн” и другие перспективные разработки. Хотя в США по программе “Стелт” созданы боевые самолеты в виде летающего крыла, которые имеют высокое аэродинамическое качество и развивают скорость, в несколько раз превышающую скорость звука. Но они представляют собой тонкое летающее крыло, в котором ограничена полезная нагрузка и оборудование может размещаться только в первой части. Такое крыло обладает статической неустойчивостью.
_____Имеющийся в России и уже летающий аппарат будущего, способный вот-вот заявить о перевороте в авиации, подстегивает западных самолетостроителей к созданию подобной машины. Но нетерпение — не путь к успеху. Недавние испытания в США аппарата на основе толстого крыла закончились полной катастрофой их экспериментальной “тарелки”. Понятна теперь и возросшая настойчивость, с какой зарубежные страны интересуются “ЭКИПом” и даже предлагают свои услуги. Предложения эти далеко не бескорыстны: американцы, например, готовы вкладывать в проект средства, если аппарат будет изготавливаться в США, и они станут полными его хозяевами. Принять такую “помощь” Лев Щукин не желает и пока еще надеется на участие в реализации проекта самой России.
_____Надеется... А пока работы по запуску в серийное производство чудесных “тарелок” прекращены из-за отсутствия средств. И неизвестно, удастся ли отечественному НЛО пробить стену правительственного безразличия к русским беспрецедентным изобретениям.

ТОПЛИВНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА

_____
_____Желтоватая жидкость, которой заполнена прозрачная цистерна модели бензовоза, — это аквазин, бессвинцовое высокооктановое топливо эмульсионного типа, содержащее 10 процентов воды. Авторы этого “невероятного” соединения — доктор химических наук, профессор, генеральный директор НПО “Аквазин” Эдуард Исаев и его ученики Ирина Егорова, Джамарт Алиев, Тагетта Федорова.
_____— Ничего невероятного здесь нет, — возражает профессор Исаев. — Положительное влияние воды на рабочий цикл двигателя известно еще с прошлого века, когда изобретатель двигателя внутреннего сгорания Н. Отто получил первый патент на применение воды в качестве компонента топлива. С тех пор во всем мире пытаются реализовать его идею. Но получали водно-топливные эмульсии с низкой стабильностью к эксплутационным характеристикам. Нам же удалось создать топливо с неограниченной по времени стабильностью. Несомненные преимущества аквазина перед традиционными видами топлива — это пониженное содержание вредных веществ и отсутствие соединений свинца в отработанных газах повышенная антидетонационная устойчивость уменьшение теплонапряженности двигателя на 200 С и увеличение его мощности в результате повышения степени сжатия.
_____Технология производства нового топлива проста и основана на соединении низкосортного бензина с водой, продуктами переработки природного или попутного газа и эмульгатором. Аквазин имеет октановое число 85, что аналогично бензину марки Аи-92 и Аи-93, хотя приготовлен на основе отходов от производства бензина с октановым числом 50. Его можно использовать вместо бензина, керосина, дизельного топлива, не внося каких-либо изменений в конструкцию двигателя или карбюратора.
_____— Наши исследования, — продолжает Эдуард Иванович, — идут по двум направлениям — создание нового, эмульсионного топлива и двигателя, который будет максимально использовать преимущества водно-топливной эмульсии с повышенным содержанием воды — до 70 процентов! Это может показаться фантазией, утопией, чем угодно, но по результатам наших исследований и расчетам топливо будущих двигателей внутреннего сгорания будет состоять из... воды с добавлением бензина.
_____Дело тут вот в чем: серийный двигатель с искровым зажиганием без каких-либо переделок может работать на новом топливе с содержанием воды до 58 процентов, и это при условии, что поршневые двигатели имеют органический недостаток — степень расширения равна степени сжатия. Поэтому отработавший в них горючий продукт еще обладает большим запасом энергии — нынешний несовершенный двигатель не может всю ее использовать.
_____Простейшим способом повышения эффективности поршневого двигателя при использовании аквазина может быть, например, парогазовая турбина, установленная в системе выпуска отработанных газов. Изменяя соотношения в топливе водной и углеводородной составляющих, можно оптимизировать работу тепловой машины.
_____“Топливом будущего” назвал аквазин академик А. М. Люлька еще тогда, когда формула нового топлива едва начала просвечиваться. Он пророчил ему применение в двигателях самолетов нового поколения, где топливные баки будут размещаться уже не в крыльях, аквазин замерзает при -28 С. Летательный аппарат профессора Л. Щукина “ЭКИП” полностью обеспечивает защиту топлива от холода, а оно позволяет “русскому НЛО” увеличить дальность беспосадочного полета благодаря своим экономичным качествам.
_____Чтобы заинтересовать родное государство альтернативным топливом через интерес к нему зарубежных стран, Исаев исколесил со своей моделью бензовоза Италию, Грецию, Турцию, Францию, Венгрию... На выставках даже у японцев глаза округлялись с полтинники при виде “живой” водно-топливной эмульсии.
_____— Естественно, заинтересованность за рубежом огромная, — печально говорит профессор. — Много предложений было продать разработки или остаться “там” для продолжения работ. По понятным причинам для одних и непонятным для других принять эти предложения не мог. У нас же отговорка одна — нет денег.
_____Как Н. Отто напророчил будущее водно-топливной смеси, так же и литературный деятель, издатель А. Суворин из XIX века предсказал нам сегодняшний день изобретателей на примере лесковского “Левши”: “Артистическая удаль наших взяла верх над мастерством англичан... Русский человек все понимать может, на все способен и не нуждается в руководстве иноземцев”. Но! “Русский человек у себя дома” превращается, по сути, “в существо низшего порядка”. Гениальный Левша (русский народ) преображается в забитого, безликого, чувствующего свое ничтожество рабочего... Выходит... что за границей на чужой стороне Левше было бы лучше, нежели дома — там и “образованность”, и все заманчивые льготы... а здесь одна беспросветная гибель...”
_____Может, в Англии кирпичом атомные реакторы и не чистят, но и русские не лыком шиты. Сегодня нет в “цивилизованном” мире ни одной страны, которая бы оставила без внимания изобретение НПО “Аквазин”. Над созданием альтернативного топлива бьется весь мир. Японцы, к примеру, пытаются использовать водно-бензиновую смесь, внося в автомобиль дополнительные конструкции, оснащая его ультразвуковым генератором.
_____Простые расчеты показывают громадный экономический эффект аквазина. Если в Москве за день автомобильный транспорт сжигает 8 тысяч тонн бензина, то введение в это топливо только 10 процентов воды позволит сэкономить 800 тонн бензина, что равно 16 железнодорожным цистернам на сумму около трех миллиардов рублей. Это экономия только за день. В год экономится 292 миллиона литров бензина!
_____Но, как видно, не нужно России дешевое топливо. Даже притом, что хотя бы для сельского хозяйства оно — выход из кризисного состояния, ибо литр бензина крестьянину обходится в два раза дороже литра молока.
_____Рано или поздно, но альтернативное топливо будет открыто, как некогда паровой двигатель, телеграф и радио... Но его боятся не только “короли бензоколонок”, а целые государства. Так как новое топливо — это крах устоявшейся экономической системы, перераспределение инвестиций и трудовых ресурсов, возникновение новых энергетических отраслей, обесценивание акций нефтяных магнатов. С упорядочением цен на новое топливо, которые опустятся ниже стоимости газированной воды, наступит обнищание Саудовской Аравии и Объединенных Арабских Эмиратов...
_____Сегодня в лаборатории Исаева из-за пресловутого безденежья отключены электричество и телефоны. Можно спрятать и самого профессора ради процветания отечественного нефтебизнеса. Но процесс рождения нового топлива уже пошел. “Бомбу” не обезвредить. И за Исаевым уже охотятся. А если “умыкнут” профессора? Что тогда? Не надо быть ясновидящим. Появись альтернативное топливо на Западе, наша экономика будет подавлена окончательно, так как нефть для России — едва ли не главная составляющая ее экспорта и важнейшая статья дохода. О каком экономическом возрождении мы ведем речь, когда все мечты о будущем российском величии могут быть перечеркнуты простым введением воды в нефть с помощью эмульгатора. Хоть он и прост, как кусок хозяйственного мыла, но заработает лишь при знании его формулы, а ей пока что владеет только один человек...
_____Для государства что “ЭКИП”, что аквазин — решение многих финансовых проблем, а также проблемы занятости населения. Но это, смотря что будут продавать за рубеж — технологии или продукцию.


--------------------
Юрий. Исследователь Молебки - Пермской Аномальной зоны.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
admin
сообщение 7.11.2007, 11:59
Сообщение #8


Администратор
********************

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1 921
Регистрация: 1.6.2007
Из: г. Пермь
Пользователь №: 1



Летающие тарелки существуют

ЕСЛИ увидите в небе летающую тарелку, не пугайтесь. Это значит, что русские наконец пришли. Эта шутка появилась в США после того, как местные СМИ сообщили, что российский авиационный концерн «ЭКИП» и исследовательский центр военно-морской авиации США совместно изготовят уникальный летательный аппарат.

Речь идет о летательном аппарате, созданном на Саратовском авиационном заводе, внешне действительно напоминающем НЛО. Но не только этим он отличается от обычных самолетов. При помощи воздушной подушки он может приземлиться на небольшой пятачок земли и даже на воду. «Тарелка» может летать на газовом топливе. И даже при отключении всех четырех двигателей она совершит безаварийную посадку на суше или воде. Аппарат предлагается использовать для грузовых и пассажирских перевозок, тушения лесных пожаров и спасения пострадавших от стихийных бедствий.

— В Саратове в воздух уже поднималась радиоуправляемая модель нашего аппарата, — рассказал «АиФ» и. о. главного конструктора концерна Семен Зельвинский. — Большая беспилотная машина, рассчитанная на 30 пассажиров, тоже построена, но ее испытания еще не проводились. В 1999 г. финансирование проекта было вписано в государственный бюджет, однако мы так и не получили ни копейки. Сейчас действительно идут переговоры с американцами, но делать громкие заявления пока рано. А недавно нам сообщили, что разработка и производство аппарата «ЭКИП» официально включены в российско-китайскую программу научно-технического сотрудничества. Конечно, мы хотим, чтобы «ЭКИП» начал летать в первую очередь в России. Но перспективы проекта, к сожалению, пока неясны.


--------------------
Юрий. Исследователь Молебки - Пермской Аномальной зоны.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
admin
сообщение 7.11.2007, 11:59
Сообщение #9


Администратор
********************

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1 921
Регистрация: 1.6.2007
Из: г. Пермь
Пользователь №: 1



Путин санкционировал НЛО
России спроектирована и прошла первичные испытания модель летательного аппарата XXI века, не имеющего аналогов в мире.



Чиновничьи зенитки бьют по российской «летающей тарелке»

России спроектирована и прошла первичные испытания модель летательного аппарата XXI века, не имеющего аналогов в мире. Уникальное конструкторское решение русского ученого Льва Щукина дает нашей стране шанс стать первой среди мировых авиационных держав. Речь об ЭКИПе (расшифровывается как «экология и прогресс»), аппарате внешне похожем на «летающую тарелку» с короткими крыльями и рулями управления. Вот только взлететь тарелке придется, похоже, нескоро.

Опознанный летающий объект

Щукину удалось соединить в единое целое крылья и фюзеляж, в котором разместились двигатели, запасы топлива и места для пассажиров (груза). Чечевичная форма фюзеляжа одновременно играет роль большого крыла, создающего необходимую для полета подъемную силу. В итоге получился летательный аппарат более безопасный, чем его традиционные крестообразные сородичи с крыльями. Возможность устойчивого полета с большими углами атаки и при том без сваливания в плоский штопор, с воздушной подушкой вместо шасси и посадочной скоростью 100 км/ч (у «Аэробуса» той же вместимости - 269 км/ч).

ЭКИП незаменим при чрезвычайных ситуациях и в труднодоступных местах. Он с успехом может применяться при лесных пожарах, так как способен садиться на воду, болото или в поле. Для него нет необходимости в аэропортах. ЭКИП доставит пассажиров из Петербурга в Москву, приводнившись возле храма Василия Блаженного, а в Питере пришвартуется на Неве у Эрмитажа.

На начальном этапе предполагается создать (и такие работы в значительной степени уже проведены) беспилотный летательный аппарат. Он будет использован двояко - и для проверки основных решений, и для мониторинга ЛЭП, газо- и нефтепроводов. На море с его помощью можно обнаруживать браконьеров. Кстати, созданием боевых беспилотников (не только разведчиков, но и штурмовиков) помимо США и Израиля сегодня активно занимаются даже такие «неавиционные» страны как Южная Корея, Чили, Индия и Япония.

Единственное, в чем ЭКИП уступает традиционной пассажирской авиации - это в скорости при дальних перелетах. От Москвы до Камчатки «Боинг» с крейсерской скоростью 950 км/час долетит, конечно, быстрей, чем ЭКИП с его 600 км/час. Но для грузов (перевозить которые на ЭКИПе в полтора раза дешевле, чем на «Боингах» и «Аэробусах») это не имеет большого значения. Особенно если учесть те российские регионы, где из-за вечной мерзлоты плиты взлетной полосы при потеплении расползаются в стороны как улитки.

Хозяин горы

В общем, для описания всех преимуществ этого летательного аппарата, одной статьи будет мало. Почему же тогда его модель, привлекавшая к себе внимание авиационных концернов США, Китая, Японии и Объединенных Арабских Эмиратов до сих пор стоит в заводском ангаре Саратовского авиационного завода?

Почему не бороздят небо России ЭКИПы?

Здесь начинается самое интересное. Рассказать об этой грустной истории нам согласился и.о. Генерального конструктора «ЭКИПа» Семен Зельвинский.

Когда в конце 80-х - начале 90-х началось воплощение проекта в жизнь, его автор Лев Николаевич Щукин был профессором МЭИ. Благодаря организационной и финансовой поддержке зав. лабораторией МЭИ А.И. Савицкого и нынешнего гендиректора «Авиационного научно-производственного центра «ЭКИП» (АНПЦ) А.М. Масса удалось начать работы. Но для серьезных работ и испытаний требовались более существенные затраты, которые Лев Николаевич и его соратники рассчитывали получить от государства.

Летом 1993 года конструкторам показалось, что сейчас на их детище прольется «золотой дождь». Еще бы, по постановлению Правительства РФ №621 от 30.06.93 из бюджета им выделили 1,2 млрд. рублей. «Но пока эти деньги дошли до нас, они обесценились в 8 раз, - говорит Семен Зельвинский. - Их хватило только на часть проекта, но руки у нас не опустились. Мы продолжали стучаться в чиновничьи кабинеты». И ученые, казалось, добились своего.

В 1997 году, когда модель «ЭКИПа» испытывали на Саратовском авиационном заводе, туда приехал Борис Ельцин. «Летающая тарелка» заинтересовала президента, и в разговоре со Щукиным, он заявил: «Мы это поддержим».

«Наше письмо с положительной резолюцией Ельцина (поручение Пр-1734 от 24.10.97) передали управляющему президентской администрацией Павлу Бородину, - продолжает Семен Зельвинский. - Через некоторое время Щукин позвонил мне и радостно сказал: «Ну, Семен (мы с ним дружили с 50-х годов), наше дело сдвинулось». Он рассказал, что Бородин в его присутствии вызвал к себе главного бухгалтера и распорядился перевести на счет «ЭКИПа» первый транш из суммы 20 млн. долларов. Мы не знали еще, что не получим ни цента и наши надежды бесследно исчезнут - как сахар в кипятке».

Все попытки Льва Николаевича получить деньги на работу ни к чему не привели.

В 1999 году вновь забрезжил свет в конце туннеля. Строкой 9.2.2 из бюджета России на финансирование «ЭКИПа» выделили 10 млн. рублей.

Их хватило бы для подготовки модели беспилотника к серийному производству. При этом уже имелись потенциальные инвесторы, готовые вложить свои средства и для массового промышленного производства. Нужно было только показать работающий экземпляр. Но ученый предполагает, а чиновник располагает.

«В это время всю авиационную тематику из Минэкономики перевели в Росавиакосмос. Туда же перечислили и наши 10 миллионов, - рассказывает Зельвинский. - Авиацией в Росавиакосмосе заведовал зам. генерального директора Юрий Бардин. К нему мы со Щукиным и пришли: «Мы хотели бы получить наши деньги».

«Никаких ваших денег нет»,-отозвался Бардин. Но когда я назвал номер финансового документа, чиновник вызвал начальника экономического отдела и тот «вдруг» вспомнил, что «какие-то 10 миллионов все же приходили, но их уже потратили». Глядя на наши вытянувшие лица, Бардин принялся нас успокаивать: «Да вы не волнуйтесь. Сейчас мы напишем письмо Виктору Христенко (в то время - зам. председателя правительства РФ), у него там много дополнительных доходов, до конца года он нам деньги перечислит. От наших услуг при составлении письма помощник Бардина отказался. Это было в ноябре 1999-го.

Мы со Львом Николаевичем не привыкли к хитрым аппаратным играм, и стали ждать. Проходит неделя, другая - никакой реакции нет. Начали выяснять, что именно на письмо из Росавиакосмоса ответили в правительстве. Наконец нашелся один порядочный человек, который по секрету рассказал, что Бардин дал распоряжение никакого письма туда не писать. И Виктор Христенко тут вообще не причем. Я до сих пор не знаю, куда опять исчезли наши деньги. Через некоторое время Бардина сняли... Так и закончилась эта история с бюджетным финансированием».

Согласитесь, история с «ЭКИ-Пом» напоминает детскую игру «Хозяин горы». Конструкторы ползут по скользкой поверхности вверх, и когда до вершины остается один взмах руки, появляется чья-то нога и спихивает вниз не только их, но и всю страну.

Цена вопроса

Щукин умер в 2001 году от сердечного приступа. Сегодня ситуацию с «ЭКИПом» нельзя назвать даже плачевной. «Нет денег ни на работу, ни на зарплату, - говорит Зельвинский. - Все идет к тому, что проект будет закрыт».

ЭКИП дожил до наших дней лишь благодаря помощи Министерства лесной промышленности и военных, а в последние годы предложения зарубежных партнеров непременно содержат одно условие - все права на ЭКИП будут принадлежать стране, где проект будет воплощен в жизнь.

Парадоксальность ситуации заключается в том, что на готовый летательный аппарат в России есть покупатели. Например, Министерство по чрезвычайным ситуациям готово купить беспилотный вариант ЭКИПа для контроля над нефтепроводами. Но у них нет возможности финансировать доработку проекта. Для подготовки к серийному производству беспилотного аппарата нужно всего 5 млн. долларов. С учетом того, что он окупит себя за 3 года после начала серийного производства и начнет приносить прибыль через 5 лет, - это вообще не деньги.

Для создания пассажирского ЭКИПа на 40 мест и подготовки его к серийному производству требуется 160 млн. долларов (максимально пассажирский вариант ЭКИПа способен перевозить 656 человек). По расчетам экономистов, летательный аппарат нового типа будет приносить существенно большую прибыль, чем современный самолет.

Про ЭКИП забыли

В конце 1999 года в стране была принята программа развития авиационной техники на 2000 -2015 годы. Первый ее этап предусматривал «разработку новых принципов и устройств для создания авиационной техники». «Наша работа под эту позицию как раз и подходит, - говорит Семен Зельвинский. - Но почему-то про нас забыли».

Недавно в стране был создан холдинг «Объединенная авиастроительная компания» (ОАК). Судя по сообщениям СМИ, одна из ее целей - «концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники». «АНПЦ ЭКИП» посылал письмо на имя Алексея Федорова с предложением о развитии работ по проекту «ЭКИП». Чиновник ответил, что портфель новейших разработок сформирован, и никаких изменений в нем не будет…

Что ж, достойный ответ на прошлогоднее обращение Президента Путина к Федеральному собранию: «Россия должна в полной мере реализовать себя в таких высокотехнологичных сферах, как современная энергетика, коммуникации, космос, авиастроение. Должна стать крупным экспортером интеллектуальных услуг.

Разумеется, мы рассчитываем на рост предпринимательской инициативы во всех секторах экономики. И будем создавать для этого необходимые условия. Но мощный рывок в вышеназванных, традиционно сильных для страны областях - это наш шанс использовать их как локомотив развития. Это - реальная возможность изменить структуру всей экономики и занять достойное место в мировом разделении труда».

Для справки. ЗАО «АНПЦ ЭКИП» обладает интеллектуальной собственностью в виде российских и зарубежных патентов, а также «ноу-хау», оцененными авторитетнейшими российскими и иностранными агентствами более чем в 400 млн. долларов.


--------------------
Юрий. Исследователь Молебки - Пермской Аномальной зоны.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
Dype
сообщение 14.4.2009, 12:45
Сообщение #10


Участник
**

Группа: Пользователи
Сообщений: 11
Регистрация: 14.4.2009
Из: Россия
Пользователь №: 27 092



Тематика этот будет моя любимая smile.gif
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
surok
сообщение 17.8.2009, 0:12
Сообщение #11


Новичок
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 16.8.2009
Пользователь №: 32 445



При том, что в стране у нас демократия, в отдельных учреждениях, фирмах и вообще, царит тоталитаризм (природа стратегии иерархична и надёжнее и эффективнее то, что проще). Если государство ещё обязуется преследовать задекларированные цели, то кто обяжет частника пектись об общем благе? А у него, частника закон один- его собственное желание, отдельного человека, обожающего роскошь. Яички Фаберже это ещё не такое безобразие, как казино!
А что такое народ? У нас в селе денег, для единственного колокола для храма не собрать. Приезжай из Москвы и покупай с потрохами. Против врага ещё кто-то встанет, а против купчины врядли.

ЭКИП - это уже не теория. Его бы развивать и развивать! Но что мы можем, шапку по кругу пустить? Да найдётся ли на Руси такой ответственный, который не смоется с деньгами, и половина не уйдёт ли в налоги и откаты ? Вот развалили страну... angry.gif

На счёт инерцоидов вращения могу сказать, что если прикладывать внутреннюю силу к эксцентрикам на определённой фазе вращения, то есть придавать ускорение в определённой фазе, то ось эксцентриков будет не только колебаться, но и перемещаться. Ключевой пункт в этой теме, именно ускорение и фаза. И не всё ли равно, эксцентрики, или жижкость
В механическом атоме Романова принцип движения несколько иной, но тоже фаза и ускорение.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
surok
сообщение 24.8.2009, 11:38
Сообщение #12


Новичок
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 16.8.2009
Пользователь №: 32 445



Так называемые парадоксальные качели.
Эскизы прикрепленных изображений
Прикрепленное изображение
 
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения
AHIL777
сообщение 17.6.2010, 12:19
Сообщение #13


Почётный участник
****

Группа: Пользователи
Сообщений: 71
Регистрация: 20.5.2010
Из: Пермь
Пользователь №: 50 543



я по дискавери или по какому то такому каналу уже смотрел то ли про него то ли про прототип такой тарелки..и по характеристикам обходится дешевле боинга 747, только скорость немного ниже чем у боинга..


--------------------
Imperare sibi maximum imperium est.
Вернуться в начало страницы
 
+Ответить с цитированием данного сообщения

Добавить ответ в эту темуОткрыть тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

              Mantlet IPB skin Designed by Fisana, IPBskins.ru
Текстовая версия Сейчас: 21.7.2018, 0:19
Кунгурский каталог сайтов
Молебка YouTube
Молебка вКонтакте
Молебка (Пермский край). Сайт исследователя.
+7-922-640-85-05 Юрий Колбин

При использовании материалов с сайта —
ссылка на сайт www.molebka.perm.ru обязательна!
Вопросы, предложения: admin@turgeneva.ru или icq: 210479575

© 2006—2016.